前两天，我们为大家带来了关于新ES8的动态试驾体验，当我们第一次驾着全新ES8在厦门的城市＆高速＆山路上驰骋后，直接给出了这样的结论：
城市里舒适、山路上紧致，全新ES8不仅看起来有气场、坐起来够舒适、而且开起来更畅快，这一套底盘的调校，跟BBA的百万级产品可以说在伯仲之间。
当然，三言两语的描述可能无法让你信服，所以我强烈建议你回顾一下我们的动态试驾视频，从31秒开始，对我们的结论进行了详尽的解读。
那么，“运动”和“舒适”这两个对于底盘来说看似水火不相容的词，在新ES8的上是如何实现的“既要又要”？下面，我将把蔚来全新ES8的智能底盘“掰开揉碎”，为你详细解读其中的技术内涵。
在相当长的时间里，底盘的“调校”就是一种取舍的艺术。在那个时候，底盘悬架都是纯机械结构，悬架是运动取向还是舒适取向，主要取决于弹簧的刚度和减震器的阻尼。
一般来说，悬架越软，就能阻隔更多震动；悬架越硬，就能更大程度上减少侧倾，提升操控。而软和硬是对立的，汽车工程师只能针对车型的定位来进行选择和标定。
为了打破这种桎梏，主动悬架就出现了，它让汽车的底盘可以不是非软即硬，而是可以在软硬间变换，实现多种底盘调校风格。
以全新ES8为例，它搭载了一套由ICC负责控制，双腔空气弹簧+电磁阀可调阻尼减震器构成的主动悬架系统，ICC实现底盘域的整体控制，后者实现了悬架刚度和阻尼的解放。
在软件定义汽车的今天，即便是底盘这种以“机械”为关键的系统，其实际表现的上限也取决于软件。
如何让弹簧和减震器相互配合，刚度、阻尼、悬架高低，该什么时候去调节，是主动底盘技术的核心所在。
传统的汽车，往往采用了分布式电子电气架构，车上的每一项功能往往都需要一个控制器进行单独控制，但底盘是一个复杂但完整的系统，过于分散的控制器无疑会大大提高主动底盘控制和研发的难度。
例如，许多模块的控制器往往来自于供应商，这些控制器内的软件算法都是提前写好的，对于整车厂来说就是个“黑盒”，无法自主更改或编辑，只能向供应商提出需求，然后经过复杂且漫长的开发、功能验证等流程，才能最终实现产品软件或功能的升级。
为此，蔚来全新ES8选择了集中式电子电气架构，将各种底盘控制器整合成了单一的“底盘域控制器”，像减震器控制、空气悬架控制、电子驻车等一系列与底盘相关的功能都进行了整合。
这就是智能底盘域控制器“ICC”——中国首个全栈自研的智能底盘域控制器。
它的存在，大幅减少了车辆内低压线束的长度，各个底盘模块由ICC统一调度，避免了命令在各个ECU之间的传递过程，减少了“找人传话”的情况，提高了底盘控制的响应速度和集成度。
此外，ICC还可以实时调用车身、底盘上的传感器，掌握车身姿态、每个悬架的单独载荷等情况，还能调用摄像头/激光雷达等智驾传感器，实现对路况的扫描和行驶轨迹预判，以及时调整减悬架的刚度、阻尼等，随时提供更好的底盘动态。
不止如此，在日常驾驶中，ICC还可以学习“老司机”的脚法，在堵车跟车、红绿灯刹停时，帮助驾驶员在刹停末端主动释放制动力，在刹车时避免“点头”——这就是蔚来前不久刚刚OTA提供的“ISS智能舒适刹停”。
没错，这就是自研ICC的另一项关键技能——支持OTA。因为控制器、算法的全栈自研，蔚来可以全权掌控底盘各种主动部件的开发，如果底盘上有什么可以改进的或者提供新的驾驶模式/功能，蔚来都可以快速跟进，完成研发、验证、部署等流程，帮助全新ES8常用常新，快速迭代和进化。
空气弹簧是一种利用气体可压缩的特性，来实现类似于弹簧可吸收冲击特性的器件。
这就类似于我们打针用的针管（注射器），如果我们将一个空针管堵住，然后用力推活塞芯杆，只要一松手，活塞芯杆就会马上弹出来——我们推杆施加的力，通过压缩空气的形式储存了起来。
1.可以通过充放气来控制弹簧的高度，让车辆的悬架高度也就是离地间隙的调节成为可能；
2.可以改变弹簧的内压，从而改变弹簧的刚度：内压越高，刚度越高，悬架也就更硬。
调节车身高度，还能调节悬架刚度电磁阀弹簧，空气弹簧的作用不可谓不大。像全新ES8，就可以实现向上40mm、向下50mm的悬架高度调节。
但你发现没有，这里面有一个“bug”：车身高度跟弹簧刚度是“绑定”的，如果抬高车身高度，就要向弹簧里充气，但充气就会提高弹簧内压，弹簧的刚度也高了，悬架就更硬了；反之，降低车身高度，悬架就会更软。
这其实不是一个好现象。要知道，很多时候，如果我们想降低车身高度，实际上是希望操控更好一点，但更软的悬架可能会导致悬架的支撑性不足，反而影响操控。
为了解决这个问题，让空气弹簧的高度和刚度解耦，并实现刚度的主动控制，双腔空气弹簧就出现了，也就是全新ES8所采用的这种。
跟传统的空气弹簧相比，双腔空气弹簧内有两个气室，之间通过一个电磁阀连接控制。
以上图为例，当控制阀打开时，两个气室是相通的，气室的总容积也就提高了，气囊的有效承压面积提高，因此弹簧的刚度就下降了。而如果控制阀关闭，则只剩气室1在承压，气囊的有效承压面积减少，弹簧的刚度就会提升。
基于这个特性，全新ES8的空气悬架就可以实现弹簧刚度的实时调节，同时还不受悬架高度的影响——在悬架最低的时候，也可以通过关闭附加气室来提高刚度，提供更好的悬架支撑性。
在汽车悬架中，弹簧的主要作用是吸收冲击（把一次大的冲击转化成多次小冲击），但它不能蓄能，会在吸收后马上将能量释放出来。因此，为了不让我们坐车时像跳蹦床一样蹦蹦跳跳，悬架中还需要一个可以吸收能量的装置——减震器。
目前，汽车用的减震器大多为液压减震器，内部填充有液压油和某种气体，当它被压缩或回弹时，内部的油液就会经由活塞阀和底阀上的小孔流动，从而产生阻尼力，并且是压缩回弹的力越大，阻尼力也就越大。而它所吸收到的能量，就会通过发热的形式来散发出来，不会传导至座舱内。
弹簧和减震器就是一对最佳拍档，相互配合才能给车辆带来优秀的驾乘感受。但传统的液压减震器也有一个跟空气弹簧相似的问题：阻尼不可调节，基本出厂就是固定的。
因此，全新ES8在也选用了可以调节阻尼的减震器——电磁阀可调阻尼减震器。
在这种减震器上，额外安装了一个电磁阀，可以通过阀的开闭来控制液压流道，从而实现阻尼的调整：流道越大，流量越大，液体流速更快，阻尼器的阻尼也就越低，反之亦然。
电磁阀减震器和双腔空气弹簧可以说是一对“绝佳拍档”，二者实现了底盘悬架高度、刚度、阻尼的多维度可调，这也是全新ES8在底盘硬实力上抗衡BBA百万级豪车的底气所在。
作为豪华品牌，蔚来的目标一直是BBA等传统豪强，而蔚来也早已在产品定义、设计、性能、甚至服务上对这些品牌实现了赶超。
以动辄百年的造车经验作为背书，他们在车辆的底盘调校、驾乘感受上具备明显的优势，而这也是他们品牌溢价的最大支撑。
双腔空气弹簧+阻尼可调减震器可以说是汽车底盘中的“神装”，ICC和软件则可以说是底盘技术中的“神操作”。“双神”加持下的全新ES8，凭借可乘可坐、可舒适可运动、多达十种驾驶模式等多方面的优势，在“驾乘”这场游戏中已展现出了惊人的实力。
例如，在跑烂路的时候，会产生许多震动，这时全新ES8就可以通过打开双腔空悬的附加气室，并向弹簧内充气的方式，在抬高悬架高度的同时，降低悬架的刚度，同时降低减震器的阻尼，以过滤细碎震动、吸收大幅震动。不仅可以提升乘坐的舒适性，还能降低底盘剐蹭的风险。
再比如，在高速公路上快速行驶遇到弯道时，全新ES8的ICC就可以提前判断车辆的转弯方向，针对弯道内一侧的悬架谢比乌斯电气传动，可以及时提高空气弹簧的刚度及减震器阻尼，提供更好的支撑性，以减少侧倾，最终实现平稳快速的转向。
更关键的是吊锤，这套基于NT2架构的智能主动底盘拥有极高的上限：在持续的OTA下，新ES8还会不断为车主带来惊喜，让全新ES8不仅成为一辆在设计、豪华、性能、驾乘、智能灯方面全无短板的豪华旗舰SUV，还是一辆具备成长属性、拥有无限可能的智能旗舰SUV鼓式离合器。
全新ES8，不仅是蔚来造车技术的集大成者，更是中国造车势力对“BBA”们发起的一次“总攻”。传统豪强们该如何接招？让我们一起见证。